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Uma decisão recente da 4ª Vara da Justiça de Trabalho de São Paulo condenou o aplicativo de transporte Uber a pagar multa de R $1 bilhão e a reconhecer vínculo empregatício com todo motorista que o use.
Movida pelo Ministério Público do Trabalho de São Paulo, a ação pretende enquadrar na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) uma ocupação que se caracteriza pela flexibilidade e deveria ser regida por outras regras.
Não se trata de questionar a legitimidade da demanda dos motoristas de aplicativos, muitas vezes sujeitos a jornadas extenuantes, sem garantia de cobertura previdenciária, direitos trabalhistas ou qualquer tipo de proteção social.
Mas a Justiça trabalhista precisa entender a nova realidade. Não é de hoje que o mundo digital alterou a forma como se trabalha, pondo em xeque regras adotadas noutros tempos, para outro tipo de trabalho.
É certo que alguma garantia social precisa existir para novos mercados de trabalho, como os formados pelos motoristas ou pelos entregadores que prestam serviço por meio de aplicativos. Mas isso não significa vinculá-los à velha CLT.
Não é por acaso que tribunais de segunda instância ou o Tribunal Superior do Trabalho (TST) têm derrubado decisões como a da Justiça paulista.
Qualquer um que tenha carro e deseje auferir renda como motorista pode usar a plataforma da Uber ou das empresas concorrentes (99, etc).
Não há vínculo empregatício exclusivo de uma empresa com seus motoristas. Instaurar um vínculo convencional, com jornada diária fixa, os impediria de trabalhar apenas nos horários de maior procura, quando as corridas são mais caras, beneficiando-se da maior demanda.
Quando a Espanha tentou fazer algo do tipo, não deu certo, pois os próprios motoristas preferiram manter a flexibilidade. O maior erro é imaginar que existem patrões e empregados no trabalho por aplicativo.
Logo que surgiu, a Uber impôs desafios ao modelo tradicional de transporte individual. A primeira reação veio de taxistas. Ao fim, eles tiveram de se adaptar. A oferta de corridas por aplicativo se consolidou e é hoje adotada não apenas por Uber e congêneres, mas por táxis em quase todas as cidades.
Criou-se no mercado uma competição saudável, em que é possível escolher o tipo de veículo, avaliar o motorista e pagar preços compatíveis com a oferta e a demanda num determinado momento. Tudo isso foi pioneirismo da Uber.
No primeiro semestre, o governo criou um grupo de trabalho com representantes de motoristas e empresas de aplicativo para formular uma proposta de regulamentação do trabalho no setor.
Foi uma iniciativa bem-vinda. O Ministério do Trabalho informou que pretende chegar a um acordo até o o final deste mês. Se obtiver sucesso, será fundamental que depois o Congresso debata a proposta. Caberá aos parlamentares adequar a legislação brasileira aos novos tempos. E, ao Judiciário, entender que o mundo mudou.
Uma decisão recente da 4ª Vara da Justiça de Trabalho de São Paulo condenou o aplicativo de transporte Uber a pagar multa de R $1 bilhão e a reconhecer vínculo empregatício com todo motorista que o use.
Movida pelo Ministério Público do Trabalho de São Paulo, a ação pretende enquadrar na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) uma ocupação que se caracteriza pela flexibilidade e deveria ser regida por outras regras.
Não se trata de questionar a legitimidade da demanda dos motoristas de aplicativos, muitas vezes sujeitos a jornadas extenuantes, sem garantia de cobertura previdenciária, direitos trabalhistas ou qualquer tipo de proteção social.
Mas a Justiça trabalhista precisa entender a nova realidade. Não é de hoje que o mundo digital alterou a forma como se trabalha, pondo em xeque regras adotadas noutros tempos, para outro tipo de trabalho.
É certo que alguma garantia social precisa existir para novos mercados de trabalho, como os formados pelos motoristas ou pelos entregadores que prestam serviço por meio de aplicativos. Mas isso não significa vinculá-los à velha CLT.
Não é por acaso que tribunais de segunda instância ou o Tribunal Superior do Trabalho (TST) têm derrubado decisões como a da Justiça paulista.
Qualquer um que tenha carro e deseje auferir renda como motorista pode usar a plataforma da Uber ou das empresas concorrentes (99, etc).
Não há vínculo empregatício exclusivo de uma empresa com seus motoristas. Instaurar um vínculo convencional, com jornada diária fixa, os impediria de trabalhar apenas nos horários de maior procura, quando as corridas são mais caras, beneficiando-se da maior demanda.
Quando a Espanha tentou fazer algo do tipo, não deu certo, pois os próprios motoristas preferiram manter a flexibilidade. O maior erro é imaginar que existem patrões e empregados no trabalho por aplicativo.
Logo que surgiu, a Uber impôs desafios ao modelo tradicional de transporte individual. A primeira reação veio de taxistas. Ao fim, eles tiveram de se adaptar. A oferta de corridas por aplicativo se consolidou e é hoje adotada não apenas por Uber e congêneres, mas por táxis em quase todas as cidades.
Criou-se no mercado uma competição saudável, em que é possível escolher o tipo de veículo, avaliar o motorista e pagar preços compatíveis com a oferta e a demanda num determinado momento. Tudo isso foi pioneirismo da Uber.
No primeiro semestre, o governo criou um grupo de trabalho com representantes de motoristas e empresas de aplicativo para formular uma proposta de regulamentação do trabalho no setor.
Foi uma iniciativa bem-vinda. O Ministério do Trabalho informou que pretende chegar a um acordo até o o final deste mês. Se obtiver sucesso, será fundamental que depois o Congresso debata a proposta. Caberá aos parlamentares adequar a legislação brasileira aos novos tempos. E, ao Judiciário, entender que o mundo mudou.
