Transporte Público

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https://www.gazetadopovo.com.br/parana/ ... r-rodovia/

Uma técnica já utilizada no Brasil e em outros países será aplicada pela primeira vez na recuperação de uma rodovia estadual do Paraná.

A PRC-280, na região Sudoeste do Paraná, receberá obras que utilizam a técnica de whitetopping, que consiste na aplicação de pavimento em concreto ao invés de asfalto.

Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), a técnica deve reduzir pela metade o tempo de execução das obras e possibilitará uma economia de aproximadamente R$ 40 milhões.

O edital de licitação prevê a recuperação de um trecho de aproximadamente 60 quilômetros, entre o município de Palmas e a BR-153.

A PRC-280 é utilizada para escoamento de produção agrícola, indústria madeireira e de celulose.

Um estudo de tráfego indica que o trecho a ser recuperado tem um fluxo diário de 1,8 mil veículos pesados, além de carros de passeio.

Pela técnica de whitetopping, o pavimento atual receberá serviços de reparos e correção do nível, sendo aproveitado como base para o pavimento de concreto.

Serão executadas placas de concreto de 22 centímetros de espessura, restaurando completamente a pista, que será alargada em 40 centímetros de cada lado.

Os acostamentos também vão receber o pavimento de concreto, mas passarão por reciclagem de sub-base primeiro.

A obra prevê ainda a adequação dos dispositivos de drenagem, da sinalização horizontal e vertical, e de elementos de segurança.

O diretor-geral do DER, Fernando Furiatti, explica que um dos principais fatores que pesaram na escolha do whitetopping foi a rapidez na execução da obra. “Se fôssemos fazer com asfalto, teríamos de remover o pavimento que está lá, reconstruir a base e dependeríamos de fechar o tráfego. Isso levaria pelo menos o dobro do tempo”, explica.

De acordo com o edital, o prazo para execução completa dos projetos e serviços é de 450 dias (15 meses).

Outra vantagem são os custos menores. Um levantamento inicial do DER estima em R$ 120 milhões a restauração do trecho usando pavimentação em concreto, enquanto a pavimentação asfáltica demandaria um investimento de R$ 160 milhões. “Além dessa economia inicial, de mais de R$ 40 milhões, serão necessários menos serviços de conservação e manutenção ao longo dos anos, pois o pavimento de concreto tem o dobro da vida útil do pavimento asfáltico”.

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https://oglobo.globo.com/rio/sem-novos- ... a-24735175

Mais de 1,8 milhão de cariocas embarcam todos os dias numa viagem marcada por preocupações. Eles saem de casa sem saber a que horas vai passar o ônibus que precisam pegar para o trabalho, já que muitas linhas de ônibus desapareceram.

Quando a condução chega, principalmente no rush, está lotada.

Isso sem falar nos bancos rasgados, na falta de limpeza e nos pneus carecas.

A pandemia agravou os sérios problemas que já vinham sendo enfrentados pelo sistema que mais transporta passageiros no Rio de Janeiro.

Um deles é o envelhecimento da frota. Com a crise, o número de aquisições de novos veículos nos últimos meses ficou bem abaixo da média.

Os passageiros já tiveram dias melhores. Até 2016, o setor comprava 1.250 novos ônibus por ano.

Esse número caiu para 600, em média, nos três anos seguintes e atingiu 236 nos últimos 12 meses, segundo o Rio Ônibus, sindicato dos empresários.

Dados divulgados pela Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) confirmam que as empresas deram uma freada na renovação da frota. Este ano, apenas 95 veículos novos entraram no sistema contra 497 no ano passado. A queda foi de 80%. Os veículos novos que foram para as ruas a partir de março tinham sido comprados antes da pandemia ou foram adquiridos no começo da quarentena.

Outro reflexo dessa falta de renovação pode ser observado nas ruas, onde alguns cacarecos atravancam o trânsito e deixam passageiros preocupados. Em 2011, logo após a prefeitura fazer a licitação dos linhas, a média de idade dos coletivos era de 3,8 anos, uma das mais novas do país. Quatro anos depois, já estava em 4,5. Hoje, é de 5,8, segundo a SMTR.

Entretanto, a prefeitura — que é responsável pela fiscalização do do serviço — diz que não há ônibus com “validade vencida” nas ruas ou com idade máxima a ser atingida até dezembro. Mas isso pode ter sido garantido por uma simples canetada. Ou duas. Em 2018, num acordo com as empresas para climatizar toda a frota, o que não aconteceu até hoje, o município concedeu um aumento da tarifa e permitiu que os ônibus convencionais com ar-condicionado tivessem vida útil estendida de oito para nove anos.

Em abril deste ano, por conta da pandemia, toda a frota ganhou uma sobrevida de quatro anos. Assim, micro-ônibus podem circular por até dez anos; ônibus convencionais sem ar, por 12; ônibus convencionais com ar, 13; frescões, 14 anos; e BRTs, 24.

No dia a dia, os passageiros convivem não só com uma frota que envelhece a olhos vistos, mas com veículos cuja manutenção é precária.

O problema é mais grave nas zonas Norte e Oeste da cidade do Rio de Janeiro.

Em Campo Grande, a reportagem flagrou veículos com bancos rasgados, pneus carecas, para-brisas trincados, retrovisor amarrado por fio e até buraco na lataria do teto.

— Os ônibus dessa linha são todos assim : velhos e sujos. Conforto para o passageiro é nenhum. É uma barulheira danada durante o trajeto, sem contar com a demora para chegar ao ponto, nunca inferior a uma hora. A empresa não tem um pingo de respeito pelo usuário que paga passagem. Esse está inclusive com o banco rasgado. Um absurdo — reclamou o caldeireiro Célio Nogueira, de 79 anos, enquanto esperava na fila do 821 (Corcundinha-Campo Grande), em Campo Grande.

Além do problema no banco, o ôninus estava com a lataria amassada e lanternas traseiras quebradas. Uma pesquisa no banco de dados do Detran mostra que, apesar do seu estado de conservação, o veículo foi fabricado em 2014 e passou pela última vistoria há dois anos.

O comerciário Rafael Monteiro, de 27 anos, reclama da linha 759 (Cesarão—Coelho Neto), que, segundo ele, também só circula com ônibus velhos e sujos :

— A linha 759 anda com uma frota de mais de dez anos. São ônibus imundos e mofados, com bancos rasgados. Carros já cansados, que já deveriam estar aposentados.

Na manhã da última quarta-feira, um ônibus da linha 770 foi forçado a interromper a viagem, por conta de problema na embreagem. Parado em um acostamento na Avenida Brasil, na altura de Bangu, aguardava reboque até o começo da tarde. Apesar do perrengue, a motorista, que preferiu não se identificar, afirmou que o carro era um dos melhores da garagem.

Ônibus enguiçados por problemas de falta de manutenção viraram uma rotina nas principais vias da cidade.

Para o professor de engenharia de Transportes da PUC-Rio José Eugênio Leal, o afrouxamento do prazo de vida útil dos ônibus pela prefeitura não chega a ser algo grave, num momento de crise. O problema maior, afirma ele, é outro :

— O problema é não conseguir fazer a manutenção correta para garantir a segurança e o conforto do passageiro. O que tem que ser cobrado é que o ônibus não rode se não tiver em condições para isso. É questão de fiscalização, e a prefeitura precisa cobrar, principalmente em relação aos itens de segurança.

O Rio Ônibus afirmou que os problemas se agravaram com a pandemia. De acordo com o sindicato, a demanda caiu 45%, apesar da flexibilização das atividades, e o prejuízo desde março chegou a R$ 900 milhões.

A concorrência com o transporte alternativo irregular e a falta de reajuste das tarifas, que completará dois anos em janeiro, também são apontadas como causas da crise, que já resultou no fechamento de 15 empresas e na demissão de 15 mil rodoviários nos últimos anos. Hoje, quatro viações estão em recuperação judicial.

Para o professor do Programa de Engenharia de Transporte da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano, a crise alegada pelo setor é menos culpa da pandemia e mais do modelo de transporte público adotado no Rio de Janeiro :

— Esse modelo que existe no Rio está falido. Não funciona, independentemente de ter pandemia ou não. O município e o estado trabalham com os modos de transportes (ônibus, trens, metrô e vans) como se fossem coisas distintas. Se a gente não tratá-los de forma integrada, vai continuar tendo problemas.

A reboque dessa crise, veio o fechamento da fábrica da Marcopolo em Xerém, em Duque de Caxias, no último dia 30. A empresa, que era a principal fornecedora do setor, teve uma queda de 40% em sua demanda. As operações da unidade, que tinha 800 trabalhadores, foram transferidas para o Rio Grande do Sul e o Espírito Santo.

— É um atestado de que o setor está em crise. A fábrica foi montada para atender o mercado do Rio de Janeiro, que era o maior que ela tinha. O fechamento da fábrica é o símbolo da decadência que o sistema vem atravessando — diz o porta-voz do Rio Ônibus, Paulo Valente.

[E.R]

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https://veja.abril.com.br/blog/radar/ju ... us-do-rio/

O desembargador Gilberto Matos, da 15ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio, voltou a bloquear os bens de quatro consórcios e quatro empresas de ônibus.

As companhias são Real Ônibus Ltda, Viação Nossa Senhora de Lourdes, Viação Redentor e Expresso Pégaso.

O motivo é processo uma suposta fraude envolvendo a contratação de empresas de ônibus na cidade.

[E.R]

Pégaso e Real já estão à beira da falência faz tempo. Bloquear bens não vai resolver muita coisa.

[E.R]

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https://oglobo.globo.com/economia/tarif ... 1-24754276

Os reajustes de ônibus urbanos, mesmo na pandemia, se rendem ao calendário eleitoral.

Afinal, são as prefeituras que determinam os índices. Em 2020 não foi diferente. Apenas três regiões metropolitanas, das nove acompanhadas pelo IBGE, reajustaram a tarifa este ano.

No ano passado, todas aumentaram a tarifa, que subiu, em média, 6,6%.

Até outubro, o reajuste se limitou a 1,54%, quase metade dos 2,22% da inflação registrada no mesmo período.

— Em anos de eleição municipal, tradicionalmente não tem aumento de ônibus. O reajuste vem no ano seguinte — afirma a economista Maria Andréia Parente, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Um dos itens considerados é o equilíbrio financeiro das companhias, que ficou abalado com a quarentena.

— Não é uma variável que jogue a favor da redução do reajuste. Se a empresa não consegue gerar recursos, abala a saúde financeira da companhia com a queda do fluxo regular de passageiros — afirma André Braz, economista da Fundação Getulio Vargas (FGV).

[E.R]

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[E.R]

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https://www1.folha.uol.com.br/colunas/p ... e-sp.shtml

A construtora espanhola Acciona espera assegurar acordos para levantar R$ 8 bilhões em financiamento para as obras da linha 6-laranja do metrô de SP até o final de janeiro de 2021.

A companhia vem realizando reuniões virtuais com bancos nacionais e estrangeiros.

[E.R]

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https://veja.abril.com.br/blog/radar/em ... o-sistema/

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos voltou a sinalizar com a possibilidade de quebradeira geral no setor.

Dados da Confederação Nacional do Transporte mostram que o setor de ônibus urbanos perdeu 57.290 postos de trabalho de janeiro a outubro do ano passado.

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https://diariodorio.com/estacao-de-metr ... coca-cola/



Próxima estação : Botafogo Coca-Cola, é assim que Zanna, a voz do Metrô Rio, falará a partir de janeiro, o nome da Estação Botafogo, que fica perto da sede da empresa de bebidas no Brasil.

A empresa comprou os naming rights da estação de metrô do bairro do Rio de Janeiro.

[E.R]

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ANCELMO GOIS - O GLOBO

O Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro se prepara para votar o relatório das obras da chamada linha 4 do metrô, com destaque para a não conclusão da Estação Gávea.

O buraco de 50 metros de profundidade, que necessita de obras de reforço de segurança, está parado há cinco anos.

[Rondamon]

Estação Botafogo Coca-Cola? Se a moda pega...

Aqui em SP, se a Ultrafarma estivesse bem das pernas, teríamos a estação de metrô Ultrafarma-Saúde (que seria um nome bem adequado para a estação Saúde), Itaú-Conceição (a sede do banco é próxima da estação Conceição), Shopping Tatuapé/Itaquera/Santa Cruz/Tucuruvi...

[Barbano]

Poderiam cobrar naming rights dos clubes para manter Palmeiras-Barra Funda, Portuguesa-Tietê, Corinthians-Itaquera, São Paulo-Morumbi, Juventus-Mooca e Santos-Imigrantes.

Será que o Mackenzie paga naming rights pela Higienópolis-Mackenzie?

[E.R]

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https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2 ... 2021.shtml

O transporte público no Brasil pode passar por uma mudança estrutural ao longo de 2021.

Além de sofrer com uma redução circunstancial no número de passageiros, imposta pelo distanciamento social devido à Covid-19, as empresas dizem que há um esgotamento no modelo de negócio baseado exclusivamente na receita com a passagem paga pelo usuário.

O executivo Luís Valença, presidente da CCR Mobilidade, que tem várias concessões na área de transporte, diz que o momento é de reflexão.

“O sistema do transporte coletivo e urbano é dimensionado para atender horários de pico, mesmo que uma grande infraestrutura fique inutilizada durante o resto do dia. Isso tem um custo, e a pandemia afetou essa lógica”, afirma.

Em grandes cidades, a concentração de pessoas no horário de pico ainda é grande, o que leva a aglomerações e risco de contágio.

No entanto, o fluxo de passageiros despencou a um nível inesperado.

No começo da pandemia, a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) projetou que 2020 terminaria com 80% do número de passageiros regulares e com toda a frota já circulando.

Mas não foi o que ocorreu. O ano de 2020 terminou com 61% do número usual de passageiros e 80% da frota em operação.

Com isso, o resultado financeiro também frustrou expectativas. O setor de transporte coletivo no país registrou um prejuízo de R$ 9,5 bilhões em 2020. O resultado ficou 8% abaixo das estimativas. Inicialmente, o setor esperava uma perda de R$ 8,8 bilhões.

Segundo o presidente da associação, Otávio Cunha, havia uma queda constante no volume de usuários desde 1994. A pandemia, no entanto, acelerou e aprofundou a retração e ligou um sinal vermelho.

“O setor já não vinha conseguindo equilibrar as contas apenas com a receita das tarifas pagas pelos usuários", diz ele. "Com a pandemia e o distanciamento social, a demanda chegou a cair 80% em 2020, deixando claro que esse modelo não é mais sustentável.”

Segundo o assessor especial do SPUrbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo), Francisco Cristovam, ao menos 15% do total de 390 companhias que operam nas capitais e no Distrito Federal deixaram de operar em 2020 — alguns apenas suspenderam o serviço, mas mas muitas devolveram a concessão para o setor público.

“É uma conta que não fecha se não há passageiros em número suficiente para manter a frota operando, e o desequilíbrio entre oferta e demanda é grande agora”, afirma.

Armando Guerra Júnior, presidente da Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), disse que o setor vinha com recuperação rápida até novembro, mas estabilizou. “Em janeiro, estamos largados à própria sorte”, afirma.

No estado do Rio de Janeiro, alguns segmentos de transporte público chegaram a operar com apenas 11% do contingente habitual. Só o setor de ônibus estima perdas de receitas de R$ 2,6 bilhões, com prejuízo de R$ 1,2 bilhão.

Apenas na cidade do Rio de Janeiro, a perda de receita foi superior a R$ 1 bilhão, com prejuízo próximo a R$ 500 milhões.

Os ônibus estão trabalhando com 62% do contingente normal, e esse volume já configura uma recuperação. Chegaram, no momento crítico, a rodar com 39% de ocupação.

O metrô trabalhou com 19% da capacidade. Agora o metrô opera com 45% da capacidade.

O VLT ficou numa situação ainda pior. Operou com 11% da capacidade e hoje trabalha com 35% de ocupação.

Em Petrópolis, a situação é igualmente crítica. Estão transportando com apenas 25% de passageiros pagantes. Para garantir a primeira parcela do 13°salário aos rodoviários, as empresas tiveram que fazer empréstimos em instituições financeiras.

“O sistema de transporte pode entrar em colapso nos próximos dias em Petrópolis”, diz Isidro Rocha, presidente do Setranspetro (Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Petrópolis).

Para Armando Guerra Júnior, da Fetranspor, é preciso rever itens como tributação e benefícios. “Não dá mais para o passageiro no Rio de Janeiro pagar a conta integralmente”, diz. “Precisamos rever tributações no transporte individual, desoneração fiscal e as gratuidades”.

Em alguns locais, as empresas já recebem suporte do poder público. Em Curitiba, desde o início da pandemia, em março, o transporte de ônibus circula com um socorro da prefeitura para compensar as perdas com a queda no número de passageiros.

O programa foi prorrogado por duas vezes e já repassou às empresas cerca de R$ 180 milhões até o final de 2020, com estimativa de aporte de mais R$ 120 milhões nos próximos seis meses.

Capital com uma das tarifas de ônibus mais caras do país (R$ 4,70), Porto Alegre tem visto o usuário de ônibus migrar para o transporte por aplicativos. Segundo o secretário de Mobilidade Urbana, Luiz Fernando Záchia, os consórcios que compõem o sistema de transporte na cidade tiveram um prejuízo de R$ 4,5 milhões ao mês no ano passado.

Entre as empresas que compõem o consórcio está a Carris, a única estatal. “A Carris está completamente deficitária. No ano passado, a prefeitura colocou R$ 66 milhões para mantê-la ativa”, diz Luiz Fernando Záchia, que é favorável à privatização da empresa criada em 1872 por um decreto do imperador Dom Pedro 2º.

Para o secretário, porém, a privatização no momento pode não atrair interessados.

“Primeiro, a passagem precisa ficar mais barata para atrair mais passageiros”, diz. A diminuição do valor pode ser atingida com revisão de gratuidade e fim dos cobradores, que receberiam capacitação para se tornarem motoristas.

Parte do marco regulatório proposto pelo setor prevê adaptações nas concessões. O atual sistema, baseado em receita com tarifas pagas pelos usuários, seria substituído pelo ancorado em subsídios, bancados por estados e municípios, como acontece em São Paulo, Brasília e Curitiba.

A nova dinâmica ajustaria a adoção da gratuidade para alguns segmentos de passageiros. O tema é polêmico. São Paulo, por exemplo, suspendeu, em dezembro, a gratuidade para idosos entre 60 e 64 anos nas linhas municipais e intermunicipais. No início de janeiro, a Justiça determinou a volta do benefício.

Procurados para se pronunciar sobre os impactos da manutenção da gratuidade no transporte coletivo de São Paulo, os governos estadual e municipal não haviam se manifestado até a conclusão desta reportagem.

A situação do transporte público preocupa até a indústria de equipamentos. A Marcopolo, empresa com sede em Caxias do Sul (RS), referência na fabricação de carrocerias de ônibus, é uma delas.

Segundo o diretor de estratégia da empresa, João Paulo Ledur, o transporte público vive um momento crítico e demanda uma solução setorial, que pode ser resolvida por um marco legal.

“Entendemos que o problema do transporte público no Brasil é da sociedade, pois trata-se de um serviço essencial à população", afirma. "Um marco regulatório pode trazer um fôlego.”

Segundo o presidente da Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), Ruben Bisi, o setor terminou o ano com retração de 25% na produção em relação a 2019. Em janeiro de 2020, a previsão era que a produção terminaria o ano com um crescimento entre 10% e 12%.

“O setor sofreu muito e teve problemas até com o fornecimento e a alta no preço de matérias-primas, como aço, cobre e alumínio”, diz Ruben Bisi. “Isso fez com que os clientes pensassem duas vezes antes de renovar a frota, e os problemas financeiros do setor podem comprometer 2021, se o governo não tiver linhas de crédito para os sistemas de mobilidade.”

Mas Ruben Bisi destaca que o cenário tende a ficar realmente mais promissor apenas após a vacinação. “Tudo ainda depende muito da vacina, é isso que vai fazer a população voltar a circular”.

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